(Foto)grafische und akustische BahnDokumente

Die Stadtbahn Konya

Etwa 240 Km südlich der türkischen Hauptstadt Ankara liegt auf der etwa 1.000 m hohen mittelanatolischen Ebene die Bezirkshauptstadt Konya. Die Gegend um Konya zählt zu den ältesten Siedlungsgebieten der Türkei. Schon im 3. Jahrhundert v. Chr. scheint der Alââddin-Hügel im Mittelpunkt der heutigen Stadt von den Hethitern bewohnt worden zu sein. Um 1300 n. Chr. wurde Konya die Hauptstadt des Seldschuken-Reiches und auch heute noch gilt Konya als das religiöse Zentrum der Türkei mit einer Vielzahl von Moscheen und der touristischen Hauptsehenswürdigkeit der Stadt, dem Mevlâna-Kloster, wo in jedem Dezember die «Tanzenden Derwische» für einen enormen Besucherandrang sorgen.

Während die Provinz Konya in erster Linie von der Landwirtschaft geprägt wird und als die größte Kornkammer des Landes gilt, ist die Stadt Konya zur Zeit dabei, sich zu einem industriellen Zentrum zu entwickeln. Dementsprechend ist die Bevölkerungsentwicklung. 1985 lebten in Konya etwa 450.000 Einwohner; damit war Konya die siebtgrößte türkische Stadt. Bei anhaltendem Bevölkerungswachstum von zurzeit 4,5% jährlich wird im Jahr 2010 mit 1,8 Millionen Personen gerechnet. Eine 1982 durchgeführte Verkehrsstudie ermittelte schon damals etwa 350.000 Personenfahrten/Tag bei 0,77 Fahrten/Einwohner und Tag. Der Modal Split zwischen individuellem motorisiertem Verkehr und öffentlichem Verkehr betrug etwa 15:85. Der Motorisierungsgrad lag 1981 bei 38 PKW/1000 Einwohner.

Im Juli 1896 wurde Konya erstmals durch den Bau der Bagdadbahn an das Eisenbahnsystem angeschlossen. Da der Bahnhof außerhalb des Stadtgebietes lag, war dies auch die Geburtsstunde des ersten schienengebunden städtischen Verkehrsmittels. Eine Pferdebahn verband den Bahnhof mit der Stadtmitte. Der am Fahrzeug angeschriebenen Nummer ist zu entnehmen, dass zumindest 7 Pferdebahnwagen vorhanden waren. Die Spurweite betrug vermutlich 1000 mm. Exakte Daten über diese Bahn sind heute leider nicht mehr zu ermitteln, die Stilllegung erfolgte aber wahrscheinlich in den 20er Jahren.

Die Bagdadbahn selbst ist heute wegen der politischen Entwicklung im Nahen Osten und durch das Vordringen des LKW- und Bus-Verkehrs sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr zur Bedeutungslosigkeit herabgesunken. Dies scheint sich in letzter Zeit aber zu ändern, da eine Schnellbahn von Ankara nach Konya von der TCDD ins Gespräch gebracht wurde.

Der dargestellten Entwicklung folgend hat die Stadtverwaltung Konya Mitte der 80er Jahre ein Neubauprogramm beschlossen, das sowohl die Anlage weiterer Siedlungsgebiete als auch den Bau einer außerhalb der Stadt gelegenen neuen Universität vorsieht. Zukunftsweisend hat die Stadtverwaltung 1986 erkannt, dass sich die hierdurch entstehenden Verkehrsströme nicht mehr mit einem Bus-/Minibus-System damaliger Prägung beherrschen lassen. Prognostizierte Verkehrsströme von in der Spitze bis zu 25.000 Personen/h und Richtung verlangen zwingend den Einsatz von schienengebundenen Beförderungssystemen. Aufgrund der Erfahrungen in anderen Ländern und den örtlichen Gegebenheiten viel die Wahl auf den Bau eines Stadtbahnsystems deutscher Konzeption. Diese Lösung stellt eine besonders wirtschaftliche und den finanziellen Ressourcen angemessene Lösung dar.

Nach einer internationalen Ausschreibung erhielt die Siemens AG am 24.05.1986 den Auftrag zum Bau einer ersten Linie unter Mitfinanzierung durch deutsche Kapitalhilfe. Die Entscheidung der Firma Siemens, für den Betrieb auf dem von ihr aufzubauenden Stadtbahnsystem zunächst einmal altbrauchbare Wagen in Form der Kölner Achtachser vorzusehen, hat sich als glücklich erwiesen. Über 40 Jahre alt, erbringen die Fahrzeuge dort unter erheblich härteren Einsatzbedingungen als in Deutschland Höchstleistungen. Eine steigungsreiche Strecke bringt die meist überfüllten Fahrzeuge an ihre Belastungsgrenze. Dennoch ist die Verfügbarkeit extrem hoch, Ausfälle sind kaum zu verzeichnen und als auch Fahr- wie Werkstattpersonal sind begeistert von der einfach beherrschbaren und schier unverwüstlichen Technik.

Für diese Aufgabe waren zunächst vierachsige Großraumzüge aus Nürnberg vorgesehen. Da am Projekt in Konya auch die Kölner Beratungsfirma Rail Consult beteiligt war, wurde aber schon sehr bald bekannt, dass in Köln wegen Umstellungen auf Stadtbahnbetrieb gut erhaltene achtachsige Gelenkwagen nicht mehr benötigt werden würden. Aber nicht in einer größeren Stückzahl auf einen Schlag, sondern verteilt über mehrere Jahre in kleineren Losen. Dies passte genau zu den Vorstellungen von Konya, wo das Netz ebenfalls abschnittsweise in Betrieb gehen und eine Erweiterung des Fahrparks dem Bedarf entsprechend erfolgen sollte.

Im Frühjahr 1988 wurde in Köln der Vertrag zur Übernahme von zunächst 16 Triebwagen der Reihe 3700 unterzeichnet. Weitere Serien sollten, abgestimmt auf den Bedarf in Konya und die Verfügbarkeit in Köln abgerufen werden können.

Die Wagen sollten in Köln hauptuntersucht werden, die rot-weiße Kölner Lackierung sollte beibehalten und durch das Stadtwappen von Konya auf der Stirnfront ergänzt werden. 

Bis Herbst 1988 wurden die übernommenen Tw 3751-3763 und 3765-3767 als Wagen 101 bis 116 in der Hauptwerkstatt Weidenpesch fertig gestellt. Die Lücke in der Nummerierung lag darin begründet, dass Tw 3764 gerade mit einem längerfristigen Vertrag für eine Totalwerbung (Phantasialand, Brühl) vermietet worden war. Später wurde mit Konya vereinbart, ihn in Köln als Museumswagen zu behalten.

Die Grundsteinlegung erfolgte durch den damalige türkische Ministerpräsident Turgut Özal am 13.07.1987. Planungs- und Konstruktionsarbeiten wurden anschließend zügig vorangetrieben, so dass Anfang 1989 die Werkstattgebäude fertig gestellt sowie ein Teil der innerstädtischen Gleisverlegung beendet waren.

Am 25.11.1988 verließ der erste Achtachser 101 (ex KVB 3756) auf einem Straßentieflader die Kölner Hauptwerkstatt. Der Weg zu seinem Ziel war aufwändig und lang: Ab Hafen Antwerpen ging es per Schiff nach Mersin und von dort wieder per Straßentransport über Passtrassen des Taurusgebirges auf die anatolische Hochebene nach Konya. An Weihnachten 1988 kam der Wagen in seiner neuen Heimat an. Bis August 1989 gelangten acht weitere Wagen auf diesem Weg nach Konya. Da der Betriebshof noch nicht fertig gestellt war, wurden einige Wagen auf einem bereits fertig gestellten Gleisabschnitt mitten in Konya abgestellt.

Die Kommunalwahl im Frühjahr 1989 brachte mit einem neuen Bürgermeister einen Bau- und Lieferstopp mit sich. Auswirkungen der jeweils aktuellen politischen Meinung auf den Ausbau des Netzes sollte es in Konya in den nächsten Jahren noch häufiger geben! Der neue Bürgermeister wünschte eine „moderne“ Stadtbahn, die vollständig auf eigenem Bahnkörper trassiert sein solle. Ein neues Gutachten sprach sich aber nicht zuletzt aus Kostengründen für die Beibehaltung und Weiterführung der ursprünglichen Planungen aus. Nach zwei Jahren wurde der Bau im Sommer 1991 fortgesetzt. Zwischen April und Mai 1991 konnten dann auch die noch in Köln stehenden sieben Wagen nach Konya gebracht werden, die Schiffe legten nun in Rotterdam ab.

Während der Zwangspause wurden die beiden Wagen 114 und 116 von Oktober 1990 bis März 1991 mit Billigung des neuen Eigentümers zu Fahrschulfahrten im Kölner Netz mit Wappen und Betriebsnummer von Konya eingesetzt.

Der Wagen 104 (ex KVB 3751) erreichte am 15.04.1992 als erstes Fahrzeug mit eigener Kraft die Endstelle Cumhuriyet. Am 23.04.1992 eröffnete der Oberbürgermeister offiziell den Betrieb auf dem ersten Teilstück vom Depot bis Cumhuriyet, allerdings nur für Probe- und Fahrschulfahrten. Die offizielle Betriebsaufnahme auf der Stadtbahnlinie 1 erfolgte am 28.09.1992. Der 1. Streckenabschnitt ist 10,4 km lang. Die Verlängerung zur Universität misst 7,6 km und wurde am 19.04.1996 eröffnet. Für den dadurch notwendigen Mehrbedarf an Fahrzeugen kam 1995 nunmehr direkt mit der KVB ein Vertrag über die Übernahme von 25 weiteren Wagen zustande. In vier Lieferlosen gingen die Wagen diesmal zwischen Oktober 1995 und Oktober 1996 auf dem Seeweg ab Bremen in ihre neue Heimat. Neu war auch der Transport per Bahn zum Hafen. Dazu wurden die Wagen bereits in der Kölner HW über die vorhandene Rampe auf Flachwagen geschoben. Jeweils fünf bis sechs Stück wurden im HGK-Güterbahnhof Niehl gesammelt und dann in Regelzügen der DB nach Bremen gefahren. Sie verließen Köln im letzten Kölner Zustand, Aufarbeitung und Anpassung an die neuen Verhältnisse erfolgten nun in Konya selbst.

Der letzte Transport stand dabei unter keinem glücklichen Stern: Erst ließ das Schiff auf sich warten und die Wagen standen mehrere Wochen an den Bremer Kaianlagen, dann geriet es im Ärmelkanal in einen schweren Sturm. Dabei gerieten auch die Gelenkwagen im Bauch des Schiffes in Bewegung und wurden beschädigt. An drei Wagen wurde ein Totalschaden festgestellt, diese erhielt Konya zum Schrottpreis während die Differenz über die Versicherung abgerechnet wurde. Die dortige Werkstatt machte sich jedoch an den Wiederaufbau und in monatelanger Arbeit entstanden aus den vermeintlichen Wracks wieder betriebsfähige Straßenbahnen. Ende 1997 besaß Konya 41 Kölner Achtachser. Zahlreiche Ersatzteile wie z.B. Drehgestelle, Türblätter, Fenster sowie technische Ausrüstung waren jeweils mitgeliefert worden und sicherte der dortigen Werkstatt den nötigen Fundus für Reparaturen. Der Unfallwagen 3772 war von Konya zwar als Ersatzteilspender zum Schrottpreis mitgekauft worden, das Fahrzeug selbst blieb aber in Köln und seine Reste wurden nach Entnahme aller brauchbaren Teile hier zerlegt.

Der Erfolg der Stadtbahn Konya war gewaltig. Wurden im ersten vollen Betriebsjahr 1993 12 Mio Fahrgäste befördert, so waren es nach Erweiterung der Strecke zur Universität 1997 bereits 35 Millionen. Die Verlegung des Busbahnhofes an die Endstation des ersten Bauabschnittes und die zunehmende Besiedlung entlang des zweiten Bauabschnitts ließ die Fahrgastzahlen über das Jahr 2000 hinaus auf über 40 Millionen ansteigen. Das verfügbare Wagenmaterial hatte die Belastungsgrenze erreicht. Auch ging der Bau einer dritten Linie in ein konkretes Stadium. Für die Aufstockung des Wagenparks wurden von Köln zunächst einmal die Traktionswagen der Serien 3100 und 3200 angeboten. Diese fanden bei den Verantwortlichen aus Konya aufgrund des doppelten Fassungsvermögens großes Interesse und es wurde ein Vorvertrag mit Köln über deren Ãœbernahme abgeschlossen. Auch die KVB dürfte damit zufrieden gewesen sein, da sich mit den „moderneren“ und technisch höherwertigeren Fahrzeugen auch ein besserer Verkaufspreis erzielen ließ.

Die Freude auf beiden Seiten währte aber nicht lange. Zum einen war durch einen politischen Wechsel der Bau der neuen Linie mal wieder einmal nicht mehr aktuell, zum anderen hatten die Betriebspraktiker der Straßenbahn wegen des Einsatzes der Wagen bislang nicht bedachte Schwierigkeiten ausgemacht. Zur schnelleren Abfertigung an stark frequentierten Haltestellen waren dort Anlagen mit Drängelgittern installiert worden. Gatter in Höhe der Türöffnungen kanalisierten den Fahrgastandrang und schlossen bei Besetzung des Wagens um seine Abfahrt sicherzustellen. Die Anlagen hätten für den Einsatz von Doppelzügen umgebaut werden müssen, ein gemischter Einsatz beider Zuglängen hätte dann zusätzliche Probleme gebracht.

Auch äußerte die Werkstatt Bedenken gegen die neuen Wagen, die mit zwei unterschiedlichen elektronischen Systemen ausgestattet waren, die nicht kompatibel waren und dessen Älteres schon in Köln von Problemen in der Ersatzteilbeschaffung geprägt war. Die Technik der Schaltwerkswagen habe man in Griff aber für die Wartung der Elektronik fühle man sich nicht gerüstet - der Einsatz von Wagen mit dieser Technik wäre der Betriebsstabilität nicht zuträglich.

Die Ankündigung aus Konya, nun statt der Doppelwagen doch lieber die noch vorhandenen Knüppelwagen kaufen zu wollen, brachte die Kölner Einsatzplanungen durcheinander und ließ auch finanzielle Einbußen erwarten. Ärgerlich auch, dass man mehr Schaltwerkwagen hätte verkaufen können als vorhanden, diese hatte man aber 1996-97 der Verschrottung zugeführt.

Insgesamt wurden noch einmal 26 Einheiten gekauft. Zehn Stück davon wurden sofort benötigt und 2001 abtransportiert. Erstmals wurde dabei der komplette Landweg per Eisenbahn gewählt. Über Ungarn - Rumänien und Bulgarien ging es nach Istanbul, dort erfolgte die Trajektierung mit der noch vorhandenen Eisenbahnfähre auf das asiatische Ufer. Von dort ging es weiter via Bagdadbahn nach Konya. In 14 Tagen und damit erheblich schneller, aber auch kostengünstiger als mit Schiff und Lkw erreichten die Wagen ihren Bestimmungsort. Von den verbliebenen 16 Einheiten wurden zehn Stück in zwei Schüben im Jahr 2004 nach Konya gebracht, die restlichen sechs Einheiten wurden zur Ersatzteilgewinnung in Köln ausgeschlachtet und anschließend verschrottet.

Zusammen hat der türkische Betrieb damit 68 Wagen gekauft, 61 wurden nach Konya gebracht und zum Einsatz gebracht. Ein Fahrzeug musste dort im Jahre 2003 nach einem Brand verschrottet werden, die übrigen 60 haben sich tagtäglich im harten Alltagsbetrieb zu bewähren. Die Frage nach einer Ãœbernahme weiterer Wagen im Fall der Realisierung weiterer Netzausbauten wird sich nicht mehr stellen: In Köln gibt es „nichts mehr zu holen“. Auch für die vor Ort im Einsatz befindlichen Wagen ist zu erwarten, dass sie trotz guter Pflege und ausreichender Ersatzteilversorgung in einem Zeitrahmen von etwa 5-8 Jahren ersetzt werden müssen.

Langfristig ist allerdings vorgesehen, auch in Konya Neubaufahrzeuge einzusetzen. Die baulichen Anlagen würden den Einsatz von Wagen ähnlich dem deutschen Stadtbahnwagen B zulassen.

Das nachstehende Bild zeigt die Gleisführung der zurzeit betriebenen Strecke, die vom Stadtzentrum bis zur Wendeschleife Universität führt.

Zeichnung: Dominique Stas

Der Ausbau erfolgte mit Ausnahmen der Endschleife um den Alââddin-Hügel zweigleisig auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper. Kreuzungen mit dem Individualverkehr, die in Konya mit einer Bevorzugung für die Stadtbahn ausgerüstet sind, werden so auf ein Minimum reduziert. An der Haltestelle Fuar ist für das Gleis in Richtung Alââddin eine Ausweiche vorgesehen. Sie ist erforderlich, um dort die Möglichkeit für die Bereitstellung von Einsatzzügen zu realisieren. Die Strecke durchquert anschließend den Vergnügungspark Fuar und erreicht nach etwa 1 km die Haltestelle Belediye. Ab hier führt sie in Mittellage einer Strasse auf besonderem Bahnkörper über den ehemaligen Autobusbahnhof (Otogar), die Überführung der Bagdadbahn bis zum Betriebshof bei km 7, im letzten Abschnitt in Seitenlage einer Strasse. Von dort über die Zwischenschleife Cumhuriyet bis zur Endstelle Universität folgt die Bahn in westlicher Führung der Strasse nach Afyon.

Nachstehende Trassierungsparameter wurden beim Bau der Strecke realisiert. Die Vorgaben entstammen größtenteils den Stadtbahn-Richtlinien des Landes Nordrhein-Westfalen.

Spurweite: 1435 mm

• max. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
• zulässige Längsneigung/-steigung: 40 ‰
• Gleisbogenmindesthalbmesser auf der Strecke: 100 m
• Gleisbogenmindesthalbmesser im Betriebshof: 25 m
• Lichtraumprofil für Fahrzeugbreite von 2650 mm

Die Gleisverlegung erfolgte überwiegend als offener Oberbau mit Schienen S 49. Nur im Bereich von Straßenkreuzungen, in Teilsektionen des Betriebshofes sowie den drei Endschleifen wurden Rillenschienen Ri 60 eingebaut. Insgesamt lieferte die deutsche Industrie für die Linie Stadtmitte - Universität 70 km Schienen S49, 10 km Schienen Ri 60 sowie 32 Weichen Ri 60 und 3 Gleiskreuzungen.

Die Fahrleitungsanlage wird mit einer Nennspannung von 750 V Gleichstrom gespeist, wobei die Umformung aus dem 31,5 kV-Netz der türkischen Elektrizitätsgesellschaft für die erste Ausbaustufe von 18 km in 6 Unterwerken zu je 1,1 MVA realisiert wird.

Die Streckengleise sind mit einer nachgespannten Kettenfahrleitung (Fahrdraht Ri 120 mm² Kupfer, Tragseil 95 mm² Kupfer) ausgerüstet. Im Betriebshofbereich wird ein festverlegter Fahrdraht Ri 120 mm² Kupfer ohne Tragseil verwendet.

Der Betriebshof ist in der Nähe der Haltestelle Dumlupinar auf einem Gelände von etwa 18 ha Größe untergebracht. Für die Instandhaltung der stationären Anlagen und Fahrzeuge stehen im Betriebshofbereich großzügig bemessene Werkstätten zur Verfügung. Im Gebäudekomplex sind auch die Betriebsdiensträume, die Betriebsleitstelle sowie die gesamte Verwaltung der Stadtbahn untergebracht.

Entsprechend der Verwendung von Einrichtungsfahrzeugen sind sämtliche Haltestellen mit Seitenbahnsteigen ausgerüstet. Sie haben eine Nutzlänge von 60 m und eine Höhe über SO von 20 cm. Je nach Einzugsbereich liegt der Abstand der Haltestellen untereinander zwischen 380 m und 775 m.

Einzelheiten zu den Fahrzeuglieferungen enthält die nachfolgende Tabelle

Kölner Achtachser in Konya

Nummer	Jahr	Ex KVB-Nr.	Abtransport		Nummer	Jahr	Ex KVB-Nr.	Abtransport
101	1989	3756	28.11.1988		132	1996	3708	03.06.1996
102	1989	3757	27.01.1989		133	1996	3707	04.06.1996
103	1989	3753	08.03.1989		134	1996	3702	06.06.1996
104	1989	3751	09.03.1989		135	1996	3827	01.10.1996
105	1989	3763	13.03.1989		136	1996	3717	30.09.1996
106	1989	3760	04.04.1989		137	1996	3714	07.10.1995
107	1989	3755	08.05.1989		138	1996	3725	02.10.1996
108	1989	3759	08.05.1989		139	1996	3718	08.10.1996 **
109	1989	3761	16.08.1989		140	1996	3828	09.10.1996 ** +
110	1989	3752	25.04.1991		141	1996	3726	09.10.1996
111	1989	3754	25.04.1991		142	2000	3768	16.02.2001
112	1989	3765	26.04.1991		143	2000	3771	16.02.2001
113	1989	3762	03.05.1991		144	2001	3875	01.02.2001
114	1991	3767 *	08.05.1991		145	2001	3881	07.02.2001
115	1991	3766	14.05.1991		146	2000	3769	05.02.2001
116	1991	3758 *	16.05.1991		147	2001	3853	03.05.2001
117	1993	3712	13.10.1995		148	2001	3856	09.05.2001
118	1993	3727	11.10.1995		149	2001	3860	07.05.2001
119	1994	3715	16.10.1995		150	2001	3854	08.05.2001
120	1995	3728	12.10.1995		151	2001	3773	04.05.2001
121	1993	3729	10.10.1995		152	2004	3774	20.07.2004
122	1994	3703	09.10.1995		153	2004	3770	23.07.2004
123	1993	3722	29.02.1996		154	2004	3872	27.07.2004
124	1995	3709	21.02.1996		155	2004	3866	21.07.2004
125	1996	3711	01.03.1996		156	2004	3777	26.07.2004
126	1993	3720	28.02.1996		157	2004	3878	26.10.2004
127	1996	3719	22.02.1996		158	2004	3867	27.10.2004
128	1996	3724	26.02.1996		159	2004	3863	28.10.2004
129	1996	3710	11.06.1996		160	2004	3868	29.10.2004
130	1996	3716	10.06.1996		161	2004	3775	29.10.2004
131	1996	3701	12.06.1996

* = von 10.1990 bis 03.1991 in Köln als Fahrschulwagen verwendet; + = in Konya 2003 nach Brand verschrottet

** = auf dem Seetransport im Sturm stark beschädigt, Konya zum Schrottwert überlassen, dort aber instand gesetzt.

gekauft aber in Köln als Ersatzteilspender verschrottet: 1996: 3772; 2004 : 3776, 3778, 3870, 3873, 3874, 3876, 3883

Text teilweise mit freundlicher Genehmigung entnommen aus: Axel Reuther, „Die Kölner Düwag Gelenk-Straßenbahnwagen“, 1963 – 2006, zu beziehen unter hafke.koeln@t-online.de.