Stadtbahn Konya

 (Foto)grafische und akustische BahnDokumente

Die Stadtbahn Konya

Etwa 240 Km s├╝dlich der t├╝rkischen Hauptstadt Ankara liegt auf der etwa 1.000 m hohen mittelanatolischen Ebene die Bezirkshauptstadt Konya. Die Gegend um Konya z├Ąhlt zu den ├Ąltesten Siedlungsgebieten der T├╝rkei. Schon im 3. Jahrhundert v. Chr. scheint der Al├ó├óddin-H├╝gel im Mittelpunkt der heutigen Stadt von den Hethitern bewohnt worden zu sein. Um 1300 n. Chr. wurde Konya die Hauptstadt des Seldschuken-Reiches und auch heute noch gilt Konya als das religi├Âse Zentrum der T├╝rkei mit einer Vielzahl von Moscheen und der touristischen Hauptsehensw├╝rdigkeit der Stadt, dem Mevl├óna-Kloster, wo in jedem Dezember die ┬źTanzenden Derwische┬╗ f├╝r einen enormen Besucherandrang sorgen.

W├Ąhrend die Provinz Konya in erster Linie von der Landwirtschaft gepr├Ągt wird und als die gr├Â├čte Kornkammer des Landes gilt, ist die Stadt Konya zur Zeit dabei, sich zu einem industriellen Zentrum zu entwickeln. Dementsprechend ist die Bev├Âlkerungsentwicklung. 1985 lebten in Konya etwa 450.000 Einwohner; damit war Konya die siebtgr├Â├čte t├╝rkische Stadt. Bei anhaltendem Bev├Âlkerungswachstum von zurzeit 4,5% j├Ąhrlich wird im Jahr 2010 mit 1,8 Millionen Personen gerechnet. Eine 1982 durchgef├╝hrte Verkehrsstudie ermittelte schon damals etwa 350.000 Personenfahrten/Tag bei 0,77 Fahrten/Einwohner und Tag. Der Modal Split zwischen individuellem motorisiertem Verkehr und ├Âffentlichem Verkehr betrug etwa 15:85. Der Motorisierungsgrad lag 1981 bei 38 PKW/1000 Einwohner.

Im Juli 1896 wurde Konya erstmals durch den Bau der Bagdadbahn an das Eisenbahnsystem angeschlossen. Da der Bahnhof au├čerhalb des Stadtgebietes lag, war dies auch die Geburtsstunde des ersten schienengebunden st├Ądtischen Verkehrsmittels. Eine Pferdebahn verband den Bahnhof mit der Stadtmitte. Der am Fahrzeug angeschriebenen Nummer ist zu entnehmen, dass zumindest 7 Pferdebahnwagen vorhanden waren. Die Spurweite betrug vermutlich 1000 mm. Exakte Daten ├╝ber diese Bahn sind heute leider nicht mehr zu ermitteln, die Stilllegung erfolgte aber wahrscheinlich in den 20er Jahren.

Die Bagdadbahn selbst ist heute wegen der politischen Entwicklung im Nahen Osten und durch das Vordringen des LKW- und Bus-Verkehrs sowohl im G├╝ter- als auch im Personenverkehr zur Bedeutungslosigkeit herabgesunken. Dies scheint sich in letzter Zeit aber zu ├Ąndern, da eine Schnellbahn von Ankara nach Konya von der TCDD ins Gespr├Ąch gebracht wurde.

Der dargestellten Entwicklung folgend hat die Stadtverwaltung Konya Mitte der 80er Jahre ein Neubauprogramm beschlossen, das sowohl die Anlage weiterer Siedlungsgebiete als auch den Bau einer au├čerhalb der Stadt gelegenen neuen Universit├Ąt vorsieht. Zukunftsweisend hat die Stadtverwaltung 1986 erkannt, dass sich die hierdurch entstehenden Verkehrsstr├Âme nicht mehr mit einem Bus-/Minibus-System damaliger Pr├Ągung beherrschen lassen. Prognostizierte Verkehrsstr├Âme von in der Spitze bis zu 25.000 Personen/h und Richtung verlangen zwingend den Einsatz von schienengebundenen Bef├Ârderungssystemen. Aufgrund der Erfahrungen in anderen L├Ąndern und den ├Ârtlichen Gegebenheiten viel die Wahl auf den Bau eines Stadtbahnsystems deutscher Konzeption. Diese L├Âsung stellt eine besonders wirtschaftliche und den finanziellen Ressourcen angemessene L├Âsung dar.

Nach einer internationalen Ausschreibung erhielt die Siemens AG am 24.05.1986 den Auftrag zum Bau einer ersten Linie unter Mitfinanzierung durch deutsche Kapitalhilfe. Die Entscheidung der Firma Siemens, f├╝r den Betrieb auf dem von ihr aufzubauenden Stadtbahnsystem zun├Ąchst einmal altbrauchbare Wagen in Form der K├Âlner Achtachser vorzusehen, hat sich als gl├╝cklich erwiesen. ├ťber 40 Jahre alt, erbringen die Fahrzeuge dort unter erheblich h├Ąrteren Einsatzbedingungen als in Deutschland H├Âchstleistungen. Eine steigungsreiche Strecke bringt die meist ├╝berf├╝llten Fahrzeuge an ihre Belastungsgrenze. Dennoch ist die Verf├╝gbarkeit extrem hoch, Ausf├Ąlle sind kaum zu verzeichnen und als auch Fahr- wie Werkstattpersonal sind begeistert von der einfach beherrschbaren und schier unverw├╝stlichen Technik.

F├╝r diese Aufgabe waren zun├Ąchst vierachsige Gro├čraumz├╝ge aus N├╝rnberg vorgesehen. Da am Projekt in Konya auch die K├Âlner Beratungsfirma Rail Consult beteiligt war, wurde aber schon sehr bald bekannt, dass in K├Âln wegen Umstellungen auf Stadtbahnbetrieb gut erhaltene achtachsige Gelenkwagen nicht mehr ben├Âtigt werden w├╝rden. Aber nicht in einer gr├Â├čeren St├╝ckzahl auf einen Schlag, sondern verteilt ├╝ber mehrere Jahre in kleineren Losen. Dies passte genau zu den Vorstellungen von Konya, wo das Netz ebenfalls abschnittsweise in Betrieb gehen und eine Erweiterung des Fahrparks dem Bedarf entsprechend erfolgen sollte.

Im Fr├╝hjahr 1988 wurde in K├Âln der Vertrag zur ├ťbernahme von zun├Ąchst 16 Triebwagen der Reihe 3700 unterzeichnet. Weitere Serien sollten, abgestimmt auf den Bedarf in Konya und die Verf├╝gbarkeit in K├Âln abgerufen werden k├Ânnen.

Die Wagen sollten in K├Âln hauptuntersucht werden, die rot-wei├če K├Âlner Lackierung sollte beibehalten und durch das Stadtwappen von Konya auf der Stirnfront erg├Ąnzt werden. 

Bis Herbst 1988 wurden die ├╝bernommenen Tw 3751-3763 und 3765-3767 als Wagen 101 bis 116 in der Hauptwerkstatt Weidenpesch fertig gestellt. Die L├╝cke in der Nummerierung lag darin begr├╝ndet, dass Tw 3764 gerade mit einem l├Ąngerfristigen Vertrag f├╝r eine Totalwerbung (Phantasialand, Br├╝hl) vermietet worden war. Sp├Ąter wurde mit Konya vereinbart, ihn in K├Âln als Museumswagen zu behalten.

Die Grundsteinlegung erfolgte durch den damalige t├╝rkische Ministerpr├Ąsident Turgut ├ľzal am 13.07.1987. Planungs- und Konstruktionsarbeiten wurden anschlie├čend z├╝gig vorangetrieben, so dass Anfang 1989 die Werkstattgeb├Ąude fertig gestellt sowie ein Teil der innerst├Ądtischen Gleisverlegung beendet waren.

Am 25.11.1988 verlie├č der erste Achtachser 101 (ex KVB 3756) auf einem Stra├čentieflader die K├Âlner Hauptwerkstatt. Der Weg zu seinem Ziel war aufw├Ąndig und lang: Ab Hafen Antwerpen ging es per Schiff nach Mersin und von dort wieder per Stra├čentransport ├╝ber Passtrassen des Taurusgebirges auf die anatolische Hochebene nach Konya. An Weihnachten 1988 kam der Wagen in seiner neuen Heimat an. Bis August 1989 gelangten acht weitere Wagen auf diesem Weg nach Konya. Da der Betriebshof noch nicht fertig gestellt war, wurden einige Wagen auf einem bereits fertig gestellten Gleisabschnitt mitten in Konya abgestellt.

Die Kommunalwahl im Fr├╝hjahr 1989 brachte mit einem neuen B├╝rgermeister einen Bau- und Lieferstopp mit sich. Auswirkungen der jeweils aktuellen politischen Meinung auf den Ausbau des Netzes sollte es in Konya in den n├Ąchsten Jahren noch h├Ąufiger geben! Der neue B├╝rgermeister w├╝nschte eine ÔÇ×moderne“ Stadtbahn, die vollst├Ąndig auf eigenem Bahnk├Ârper trassiert sein solle. Ein neues Gutachten sprach sich aber nicht zuletzt aus Kostengr├╝nden f├╝r die Beibehaltung und Weiterf├╝hrung der urspr├╝nglichen Planungen aus. Nach zwei Jahren wurde der Bau im Sommer 1991 fortgesetzt. Zwischen April und Mai 1991 konnten dann auch die noch in K├Âln stehenden sieben Wagen nach Konya gebracht werden, die Schiffe legten nun in Rotterdam ab.

W├Ąhrend der Zwangspause wurden die beiden Wagen 114 und 116 von Oktober 1990 bis M├Ąrz 1991 mit Billigung des neuen Eigent├╝mers zu Fahrschulfahrten im K├Âlner Netz mit Wappen und Betriebsnummer von Konya eingesetzt.

Der Wagen 104 (ex KVB 3751) erreichte am 15.04.1992 als erstes Fahrzeug mit eigener Kraft die Endstelle Cumhuriyet. Am 23.04.1992 er├Âffnete der Oberb├╝rgermeister offiziell den Betrieb auf dem ersten Teilst├╝ck vom Depot bis Cumhuriyet, allerdings nur f├╝r Probe- und Fahrschulfahrten. Die offizielle Betriebsaufnahme auf der Stadtbahnlinie 1 erfolgte am 28.09.1992. Der 1. Streckenabschnitt ist 10,4 km lang. Die Verl├Ąngerung zur Universit├Ąt misst 7,6 km und wurde am 19.04.1996 er├Âffnet. F├╝r den dadurch notwendigen Mehrbedarf an Fahrzeugen kam 1995 nunmehr direkt mit der KVB ein Vertrag ├╝ber die ├ťbernahme von 25 weiteren Wagen zustande. In vier Lieferlosen gingen die Wagen diesmal zwischen Oktober 1995 und Oktober 1996 auf dem Seeweg ab Bremen in ihre neue Heimat. Neu war auch der Transport per Bahn zum Hafen. Dazu wurden die Wagen bereits in der K├Âlner HW ├╝ber die vorhandene Rampe auf Flachwagen geschoben. Jeweils f├╝nf bis sechs St├╝ck wurden im HGK-G├╝terbahnhof Niehl gesammelt und dann in Regelz├╝gen der DB nach Bremen gefahren. Sie verlie├čen K├Âln im letzten K├Âlner Zustand, Aufarbeitung und Anpassung an die neuen Verh├Ąltnisse erfolgten nun in Konya selbst.

Der letzte Transport stand dabei unter keinem gl├╝cklichen Stern: Erst lie├č das Schiff auf sich warten und die Wagen standen mehrere Wochen an den Bremer Kaianlagen, dann geriet es im ├ärmelkanal in einen schweren Sturm. Dabei gerieten auch die Gelenkwagen im Bauch des Schiffes in Bewegung und wurden besch├Ądigt. An drei Wagen wurde ein Totalschaden festgestellt, diese erhielt Konya zum Schrottpreis w├Ąhrend die Differenz ├╝ber die Versicherung abgerechnet wurde. Die dortige Werkstatt machte sich jedoch an den Wiederaufbau und in monatelanger Arbeit entstanden aus den vermeintlichen Wracks wieder betriebsf├Ąhige Stra├čenbahnen. Ende 1997 besa├č Konya 41 K├Âlner Achtachser. Zahlreiche Ersatzteile wie z.B. Drehgestelle, T├╝rbl├Ątter, Fenster sowie technische Ausr├╝stung waren jeweils mitgeliefert worden und sicherte der dortigen Werkstatt den n├Âtigen Fundus f├╝r Reparaturen. Der Unfallwagen 3772 war von Konya zwar als Ersatzteilspender zum Schrottpreis mitgekauft worden, das Fahrzeug selbst blieb aber in K├Âln und seine Reste wurden nach Entnahme aller brauchbaren Teile hier zerlegt.

Der Erfolg der Stadtbahn Konya war gewaltig. Wurden im ersten vollen Betriebsjahr 1993 12 Mio Fahrg├Ąste bef├Ârdert, so waren es nach Erweiterung der Strecke zur Universit├Ąt 1997 bereits 35 Millionen. Die Verlegung des Busbahnhofes an die Endstation des ersten Bauabschnittes und die zunehmende Besiedlung entlang des zweiten Bauabschnitts lie├č die Fahrgastzahlen ├╝ber das Jahr 2000 hinaus auf ├╝ber 40 Millionen ansteigen. Das verf├╝gbare Wagenmaterial hatte die Belastungsgrenze erreicht. Auch ging der Bau einer dritten Linie in ein konkretes Stadium. F├╝r die Aufstockung des Wagenparks wurden von K├Âln zun├Ąchst einmal die Traktionswagen der Serien 3100 und 3200 angeboten. Diese fanden bei den Verantwortlichen aus Konya aufgrund des doppelten Fassungsverm├Âgens gro├čes Interesse und es wurde ein Vorvertrag mit K├Âln ├╝ber deren ├ťbernahme abgeschlossen. Auch die KVB d├╝rfte damit zufrieden gewesen sein, da sich mit den ÔÇ×moderneren“ und technisch h├Âherwertigeren Fahrzeugen auch ein besserer Verkaufspreis erzielen lie├č.

Die Freude auf beiden Seiten w├Ąhrte aber nicht lange. Zum einen war durch einen politischen Wechsel der Bau der neuen Linie mal wieder einmal nicht mehr aktuell, zum anderen hatten die Betriebspraktiker der Stra├čenbahn wegen des Einsatzes der Wagen bislang nicht bedachte Schwierigkeiten ausgemacht. Zur schnelleren Abfertigung an stark frequentierten Haltestellen waren dort Anlagen mit Dr├Ąngelgittern installiert worden. Gatter in H├Âhe der T├╝r├Âffnungen kanalisierten den Fahrgastandrang und schlossen bei Besetzung des Wagens um seine Abfahrt sicherzustellen. Die Anlagen h├Ątten f├╝r den Einsatz von Doppelz├╝gen umgebaut werden m├╝ssen, ein gemischter Einsatz beider Zugl├Ąngen h├Ątte dann zus├Ątzliche Probleme gebracht.

Auch ├Ąu├čerte die Werkstatt Bedenken gegen die neuen Wagen, die mit zwei unterschiedlichen elektronischen Systemen ausgestattet waren, die nicht kompatibel waren und dessen ├älteres schon in K├Âln von Problemen in der Ersatzteilbeschaffung gepr├Ągt war. Die Technik der Schaltwerkswagen habe man in Griff aber f├╝r die Wartung der Elektronik f├╝hle man sich nicht ger├╝stet - der Einsatz von Wagen mit dieser Technik w├Ąre der Betriebsstabilit├Ąt nicht zutr├Ąglich.

Die Ank├╝ndigung aus Konya, nun statt der Doppelwagen doch lieber die noch vorhandenen Kn├╝ppelwagen kaufen zu wollen, brachte die K├Âlner Einsatzplanungen durcheinander und lie├č auch finanzielle Einbu├čen erwarten. ├ärgerlich auch, dass man mehr Schaltwerkwagen h├Ątte verkaufen k├Ânnen als vorhanden, diese hatte man aber 1996-97 der Verschrottung zugef├╝hrt.

Insgesamt wurden noch einmal 26 Einheiten gekauft. Zehn St├╝ck davon wurden sofort ben├Âtigt und 2001 abtransportiert. Erstmals wurde dabei der komplette Landweg per Eisenbahn gew├Ąhlt. ├ťber Ungarn - Rum├Ąnien und Bulgarien ging es nach Istanbul, dort erfolgte die Trajektierung mit der noch vorhandenen Eisenbahnf├Ąhre auf das asiatische Ufer. Von dort ging es weiter via Bagdadbahn nach Konya. In 14 Tagen und damit erheblich schneller, aber auch kosteng├╝nstiger als mit Schiff und Lkw erreichten die Wagen ihren Bestimmungsort. Von den verbliebenen 16 Einheiten wurden zehn St├╝ck in zwei Sch├╝ben im Jahr 2004 nach Konya gebracht, die restlichen sechs Einheiten wurden zur Ersatzteilgewinnung in K├Âln ausgeschlachtet und anschlie├čend verschrottet.

Zusammen hat der t├╝rkische Betrieb damit 68 Wagen gekauft, 61 wurden nach Konya gebracht und zum Einsatz gebracht. Ein Fahrzeug musste dort im Jahre 2003 nach einem Brand verschrottet werden, die ├╝brigen 60 haben sich tagt├Ąglich im harten Alltagsbetrieb zu bew├Ąhren. Die Frage nach einer ├ťbernahme weiterer Wagen im Fall der Realisierung weiterer Netzausbauten wird sich nicht mehr stellen: In K├Âln gibt es ÔÇ×nichts mehr zu holen“. Auch f├╝r die vor Ort im Einsatz befindlichen Wagen ist zu erwarten, dass sie trotz guter Pflege und ausreichender Ersatzteilversorgung in einem Zeitrahmen von etwa 5-8 Jahren ersetzt werden m├╝ssen.

Langfristig ist allerdings vorgesehen, auch in Konya Neubaufahrzeuge einzusetzen. Die baulichen Anlagen w├╝rden den Einsatz von Wagen ├Ąhnlich dem deutschen Stadtbahnwagen B zulassen.

Das nachstehende Bild zeigt die Gleisf├╝hrung der zurzeit betriebenen Strecke, die vom Stadtzentrum bis zur Wendeschleife Universit├Ąt f├╝hrt.

Netzplan Konya

Zeichnung: Dominique Stas

Der Ausbau erfolgte mit Ausnahmen der Endschleife um den Al├ó├óddin-H├╝gel zweigleisig auf besonderem oder unabh├Ąngigem Bahnk├Ârper. Kreuzungen mit dem Individualverkehr, die in Konya mit einer Bevorzugung f├╝r die Stadtbahn ausger├╝stet sind, werden so auf ein Minimum reduziert. An der Haltestelle Fuar ist f├╝r das Gleis in Richtung Al├ó├óddin eine Ausweiche vorgesehen. Sie ist erforderlich, um dort die M├Âglichkeit f├╝r die Bereitstellung von Einsatzz├╝gen zu realisieren. Die Strecke durchquert anschlie├čend den Vergn├╝gungspark Fuar und erreicht nach etwa 1 km die Haltestelle Belediye. Ab hier f├╝hrt sie in Mittellage einer Strasse auf besonderem Bahnk├Ârper ├╝ber den ehemaligen Autobusbahnhof (Otogar), die ├ťberf├╝hrung der Bagdadbahn bis zum Betriebshof bei km 7, im letzten Abschnitt in Seitenlage einer Strasse. Von dort ├╝ber die Zwischenschleife Cumhuriyet bis zur Endstelle Universit├Ąt folgt die Bahn in westlicher F├╝hrung der Strasse nach Afyon.

Nachstehende Trassierungsparameter wurden beim Bau der Strecke realisiert. Die Vorgaben entstammen gr├Â├čtenteils den Stadtbahn-Richtlinien des Landes Nordrhein-Westfalen.

Spurweite: 1435 mm

  • max. H├Âchstgeschwindigkeit: 80 km/h
  • zul├Ąssige L├Ąngsneigung/-steigung: 40 ÔÇ░
  • Gleisbogenmindesthalbmesser auf der Strecke: 100 m
  • Gleisbogenmindesthalbmesser im Betriebshof: 25 m
  • Lichtraumprofil f├╝r Fahrzeugbreite von 2650 mm

Die Gleisverlegung erfolgte ├╝berwiegend als offener Oberbau mit Schienen S 49. Nur im Bereich von Stra├čenkreuzungen, in Teilsektionen des Betriebshofes sowie den drei Endschleifen wurden Rillenschienen Ri 60 eingebaut. Insgesamt lieferte die deutsche Industrie f├╝r die Linie Stadtmitte - Universit├Ąt 70 km Schienen S49, 10 km Schienen Ri 60 sowie 32 Weichen Ri 60 und 3 Gleiskreuzungen.

Die Fahrleitungsanlage wird mit einer Nennspannung von 750 V Gleichstrom gespeist, wobei die Umformung aus dem 31,5 kV-Netz der t├╝rkischen Elektrizit├Ątsgesellschaft f├╝r die erste Ausbaustufe von 18 km in 6 Unterwerken zu je 1,1 MVA realisiert wird.

Die Streckengleise sind mit einer nachgespannten Kettenfahrleitung (Fahrdraht Ri 120 mm┬▓ Kupfer, Tragseil 95 mm┬▓ Kupfer) ausger├╝stet. Im Betriebshofbereich wird ein festverlegter Fahrdraht Ri 120 mm┬▓ Kupfer ohne Tragseil verwendet.

Der Betriebshof ist in der N├Ąhe der Haltestelle Dumlupinar auf einem Gel├Ąnde von etwa 18 ha Gr├Â├če untergebracht. F├╝r die Instandhaltung der station├Ąren Anlagen und Fahrzeuge stehen im Betriebshofbereich gro├čz├╝gig bemessene Werkst├Ątten zur Verf├╝gung. Im Geb├Ąudekomplex sind auch die Betriebsdienstr├Ąume, die Betriebsleitstelle sowie die gesamte Verwaltung der Stadtbahn untergebracht.

Entsprechend der Verwendung von Einrichtungsfahrzeugen sind s├Ąmtliche Haltestellen mit Seitenbahnsteigen ausger├╝stet. Sie haben eine Nutzl├Ąnge von 60 m und eine H├Âhe ├╝ber SO von 20 cm. Je nach Einzugsbereich liegt der Abstand der Haltestellen untereinander zwischen 380 m und 775 m.

Einzelheiten zu den Fahrzeuglieferungen enth├Ąlt die nachfolgende Tabelle

K├Âlner Achtachser in Konya

Nummer

Jahr

Ex KVB-Nr.

Abtransport

 

Nummer

Jahr

Ex KVB-Nr.

Abtransport

101

1989

3756

28.11.1988

 

132

1996

3708

03.06.1996

102

1989

3757

27.01.1989

 

133

1996

3707

04.06.1996

103

1989

3753

08.03.1989

 

134

1996

3702

06.06.1996

104

1989

3751

09.03.1989

 

135

1996

3827

01.10.1996

105

1989

3763

13.03.1989

 

136

1996

3717

30.09.1996

106

1989

3760

04.04.1989

 

137

1996

3714

07.10.1995

107

1989

3755

08.05.1989

 

138

1996

3725

02.10.1996

108

1989

3759

08.05.1989

 

139

1996

3718

08.10.1996 **

109

1989

3761

16.08.1989

 

140

1996

3828

09.10.1996 ** +

110

1989

3752

25.04.1991

 

141

1996

3726

09.10.1996

111

1989

3754

25.04.1991

 

142

2000

3768

16.02.2001

112

1989

3765

26.04.1991

 

143

2000

3771

16.02.2001

113

1989

3762

03.05.1991

 

144

2001

3875

01.02.2001

114

1991

3767 *

08.05.1991

 

145

2001

3881

07.02.2001

115

1991

3766

14.05.1991

 

146

2000

3769

05.02.2001

116

1991

3758 *

16.05.1991

 

147

2001

3853

03.05.2001

117

1993

3712

13.10.1995

 

148

2001

3856

09.05.2001

118

1993

3727

11.10.1995

 

149

2001

3860

07.05.2001

119

1994

3715

16.10.1995

 

150

2001

3854

08.05.2001

120

1995

3728

12.10.1995

 

151

2001

3773

04.05.2001

121

1993

3729

10.10.1995

 

152

2004

3774

20.07.2004

122

1994

3703

09.10.1995

 

153

2004

3770

23.07.2004

123

1993

3722

29.02.1996

 

154

2004

3872

27.07.2004

124

1995

3709

21.02.1996

 

155

2004

3866

21.07.2004

125

1996

3711

01.03.1996

 

156

2004

3777

26.07.2004

126

1993

3720

28.02.1996

 

157

2004

3878

26.10.2004

127

1996

3719

22.02.1996

 

158

2004

3867

27.10.2004

128

1996

3724

26.02.1996

 

159

2004

3863

28.10.2004

129

1996

3710

11.06.1996

 

160

2004

3868

29.10.2004

130

1996

3716

10.06.1996

 

161

2004

3775

29.10.2004

131

1996

3701

12.06.1996

 

 

 

 

 

* = von 10.1990 bis 03.1991 in K├Âln als Fahrschulwagen verwendet; + = in Konya 2003 nach Brand verschrottet

** = auf dem Seetransport im Sturm stark besch├Ądigt, Konya zum Schrottwert ├╝berlassen, dort aber instand gesetzt.

gekauft aber in K├Âln als Ersatzteilspender verschrottet: 1996: 3772; 2004 : 3776, 3778, 3870, 3873, 3874, 3876, 3883

Text teilweise mit freundlicher Genehmigung entnommen aus: Axel Reuther, ÔÇ×Die K├Âlner D├╝wag Gelenk-Stra├čenbahnwagen“, 1963 – 2006, zu beziehen unter hafke.koeln@t-online.de.